Traktoren
Schon im ersten Weltkrieg begannen die Entwicklungen bei MAN für einen Tragpflug. Unterbrochen durch den ersten Weltkrieg und mit einigen Schwierigkeiten behaftet sollte es bis 1921 dauern, bis die ersten Geräte ausgeliefert wurden. Eine einachsige Zugmaschine zog den von einem Stützrad gehaltenen Pflug. Anfangs mit 20 PS, später auch mit 30 PS sowie ein mit Zügeln (!) gelenkter Kleintraktor wurden bis 1924 in ca. 300 Exemplaren ausgeliefert.
 Mitbewerber auch aus dem Ausland hatten inzwischen Erfolg mit Traktoren, die Nachfrage nach Tragschleppern war rückläufig. Aber auch in der erfolgreichen LKW Sparte waren Kapazitätsengpässe zu beseitigen. Um sich finanziell nicht zu übernehmen, wurden die Produkte für die Landwirtschaft auf Eis gelegt.
Erst 1936 wurde mit ersten Versuchen daran weiter gearbeitet. In den staatlichen geförderten kleinen Klasse tummelten sich schon etliche Hersteller, für einen großen Schlepper war aber im LKW-Bereich ein geeigneter Vierzylinder Diesel vorhanden. Der 4,5 Liter Motor wurde auf 50 PS gedrosselt und ausgiebig getestet. Schon 1938 konnte dieser in der damaligen Zeit als Großschlepper geltende Traktor AS250 in Serie gehen.
Die kriegsbedingte Umstellung auf Holzgasbetrieb traf natürlich auch MAN, der AS250 erhielt zwei unterschiedliche Generatoren zur Gasentwicklung. Zum einen den Einheitsgenerator EG60, zum anderen auch den Imbert GMR 13/55/12. Die Anforderungen für die Herstellung von Kriegsmaterial wurden jedoch immer umfangreicher, MAN musste die Produktion der Traktoren auslagern. Hierfür bot sich die Firma Latil im besetzten Frankreich an, die die erforderlichen Maschinen und Werkzeuge erhielt und die Herstellung weiterführte.
 Nach Ende des Krieges waren die ausländischen Investitionen unwiederbringlich verloren, die Werke Nürnberg und Augsburg stark beschädigt. Durch die schwierige Nachkriegszeit bis zur Währungsreform war kaum an neue Fahrzeuge zu denken, es wurde aufgeräumt und wieder aufgebaut, Fahrzeuge der Alliierten repariert und nur einige wenige Fahrzeuge im LKW Bereich aus Ersatzteilen zusammen gebaut. Auch war an eine Wiederaufnahme der Produktion des AS250 wenig sinnvoll, für die Hofgrößen im verbleibenden Westteil Deutschlands war der Schlepper zu groß und unwirtschaftlich.
Ab 1948 konnte MAN mit einem neuen Schlepper in Produktion gehen. Der AS325H mit Hinterradantrieb bekam auch sofort einen Allradantrieb zur Seite gestellt, den AS325A. Damit war MAN auch in der Nachkriegzeit nicht im Bereich der Kleinschlepper, der Vierzylinder Motor stellte 25 PS bereit, lief vor allem im Verhältnis zu den damals überwiegend im Einsatz befindlichen Ein- oder Zweizylindern seidenweich und konnte durch Allradantrieb eminente Zugkräfte entwickeln.
 In einer Zeit, in der Kleinschlepper der Verkaufsrenner waren, tummelte sich MAN fast ausschließlich nur in der großen Klasse der Traktoren. Die AS-Serie wurde bis 1955 weiter entwickelt, die PS-Leistung steig über 30 und 40 PS bis hin zu 42 PS. Einzige Ausnahme blieb der AS718A, der mit dem Zweizylinder Güldner Motor 2DN und 18 PS Leistung etwas aus der Reihe fiel. Aber durch den Allradantrieb war er in der Zugleistung erheblich stärker als andere Schlepper in dieser Leistungsklasse. Dazu kam eine gute Ausstattung und somit auch ein Preis, der ein ganzes Stück über dem Mitbewerb lag - also auch kein Schlepper für die Masse der Käufer.
Ab 1955 kamen neue Serien, die auch andere Typenbezeichnungen erhielten. Immer noch waren es Eckhauber, die mit ihrem wuchtigen Erscheinungsbild beeindrucken konnten. Die Motoren erhielten generell eine Überarbeitung auf das M-Verbrennungsverfahren, das vor allen Dingen die Geräuschentwicklung erheblich verringerte. Das harte Diesel-Nageln der vorherige Motoren gehörte der Vergangenheit an, die neuen "Flüstermotoren" wurden überall gelobt.
 Auch hier wurden überwiegend Vierzylindermotoren eingesetzt, die Bandbreite der Leistung ging nun bis 45 PS. Die untere Grenze lag beim B18A, der wie sein Vorgänger AS718A einen von Güldner gebauten Zweizylinder Motor erhielt, der aber auf das MAN eigene M-Verfahren umgestellt war. Wie schon beim Vorgänger beschrieben, war man auch hier durch Allradantrieb und gute Ausstattung in höheren Preisklassen eingebunden.
Auch bei MAN wurde es bewusst, dass große Stückzahlen so nicht erreichbar waren. So begann man in der neuen Generation, die 1957 startete, mit drei Schleppern kleiner Leistung und nur Hinterradantrieb. Der kleinste 2F1 mit knapp 0,9 Litern Hubraum hatte anfangs 13, später 14 PS und war mit einem Zweizylinder Güldner Motor bestückt, der als einziger aller MAN Traktoren mit Luftkühlung ausgestattet ist. Auch der einzige Schmalspurschlepper der MAN gehört hierher, der 2F1S. In der 18 PS Klasse erschien der 2K1, der ebenfalls einen Zweizylinder Motor mit 1,3 Litern Hubraum hatte und der 2L1 mit gut 1,8 Litern Hubraum und anfangs 24, später 25 PS. Die Reihe wurde bis Anfang der sechziger Jahre fortgeführt und brachte MAN gute Verkaufszahlen.
 Die Traktoren erhielten dieser neuen Generation gemäß dem Geschmack der Zeit eine neue, abgerundete Haubenform. Die kleinen, neu entwickelten Modelle waren von Anfang an in der neuen Form erschienen.
Die großen Schlepper hatten Anfangs noch die eckige Haubenform, die aber später auch dem neuen Erscheinungsbild angepasst wurden.
Trotz Steigerung der Produktionszahlen reichte es nicht zu einer wirtschaftlichen Fertigung. Das Geschäft mit Lastkraftwagen und Omnibussen boomte, das Image der Traktoren war im Vorstand der MAN angeschlagen. Da bei Porsche Diesel ebenfalls durch verfehlte Modellpolitik erhebliche Kapazitäten in den hochmodernen Produktionsanlagen in Friedrichshafen frei waren, kam es zu einen Kooperationsvertrag, nachdem die MAN Schlepper in Friedrichshafen gefertigt werden sollten. Aus welchen Gründen auch immer kam es jedoch nicht mehr zu einer Realisierung, 1963 beendeten beide Firmen ihre Traktorenproduktion.
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entwickelte den ersten lauffähigen Dieselmotor der Welt bei MAN. Die Wuppertaler Schwebebahn und die Müngstener Eisenbahnbrücke (die höchste in Deutschland) wurden ebenfalls von MAN geplant und gebaut.
