Lanz Bulldog - ein Überblick zur Geschichte

Deutschland

Da der Werdegang der Firma Lanz in Literatur und Internet schon vielfältig und ausführlich beschrieben ist, wird hier nur eine kurze Übersicht der Traktorenproduktion gezeigt. Lanz war schon im neunzehnten Jahrhundert einer der weltweit größten Hersteller von Dampfmaschinen für stationären oder fahrbaren Einsatz. Auch andere Landmaschinen von der handbetriebenen Milchzentrifuge bis zum großen Mähdrescher wurden bei Lanz produziert.

Um 1910 beginnt der Bau von Fahrzeugen mit großvolumigen, langsam laufenden Benzinmotoren. Anfangs mit fest montierter Bodenfräse, später auch als Zugmaschine. Im ersten Weltkrieg wurde ein Teil der Schlepper bei der Artillerie eingesetzt, durstig wie ein Kamel, groß und unhandlich. Von den benzingetriebenen Schleppern hat wahrscheinlich keiner überlebt, zumindest habe ich noch keine aktuellen Fotos gesehen.
 

Die Glühkopf-Ära

Nach dem ersten Weltkrieg waren viele Großbetriebe im Osten nicht mehr erreichbar, die bisher hauptsächlichen Kunden der großen Maschinen. Noch während des Krieges hatte der Ingenieur Fritz Huber, ein Mitarbeiter der Firma Lanz, den Glühkopfmotor weiter entwickelt. Diese Motorart war eine Erfindung aus England aus dem neunzehnten Jahrhundert, langsam laufende, großvolumige Motoren mit einer ausgeprägten Unempfindlichkeit gegenüber der verwendeten Treibstoffart und Qualität. Als erstes wurde hierfür ein neues Fahrzeug entwickelt, der HL12. Der Name Bulldog kam ganz schnell wegen seiner Ähnlichkeit mit der Hunderasse dazu und hat sich bis heute als Synonym für Traktoren allgemein gehalten.

Wie damals üblich, wurden für jede Anwendung spezielle Versionen gebaut, z.B. der Eisen-Bulldog, der Balkan-Bulldog, der Verkehrs-Bulldog und der Doppel-Bulldog. Es gab aber auch Schienen-Bulldogs oder eine Ausführung als Stationärmotor, der Ortsbulldog. Das Ganze war ein Erfolg, Lanz war schnell wieder im Aufwind und baute mit dieser Motorart seinen Aufschwung immer weiter aus. Sogar ein alter Benzinschlepper wurde umgerüstet, er erhielt den einzigen Zweizylinder-Glühkopfmotor, den Lanz jemals baute und hieß damit "Felddank".

Nach diesen ersten Erfolgen traten erstmals die "großen" Einzylinder mit dem HR1 als Vorserie in Erscheinung. Mit gut 10 Litern Hubraum und Mehrganggetriebe wurde für die Serienproduktion des HR2 ab 1926 in Europa erstmals eine Fließbandfertigung eingesetzt. Aber bisher wurden noch alle Motoren mit Wasserverdampfung gekühlt, was sich in klimatisch heißen Ländern nachteilig auswirkte. In der Weiterentwicklung waren nun die Kühler-Bulldogs mit Thermosiphon-Kühlung, der geschlossene Wasserkreislauf wurde über seitlich angebrachte Kühlelemente auf Temperatur gehalten. Ab 1932 kam die Baureihe HN dazu mit kleineren 4,7 Liter Motoren, die auch kleineren Betrieben den Kauf eines Schleppers ermöglichen sollte.

Im zweiten Weltkrieg brachte das Verbot von flüssigen Brennstoffen einen herben Einschnitt in die Produktion von Lanz. Für die Zweitaktmotoren musste ein aufwendiges Verfahren zur Nutzung des stark verschmutzten Holzgases entwickelt werden. Im ersten Schritt wurde noch eine kleine Menge Diesel als Zündhilfe genutzt, später war auch das verboten und es musste nur mit Gas gefahren werde.

Nach dem Krieg wurden sofort wieder Glühkopf-Motoren für Flüssigbrennstoffe produziert, die Holzgas-Schlepper weitgehend darauf umgerüstet. Die Vielfalt der Ausrüstungsvarianten wurde jedoch stark gestrafft, Eisenräder, fehlende Elektrik oder Vollgummibereifung waren nicht mehr zeitgemäß. Die Produktion kam nur langsam und in kleinen Stückzahlen in Gang, da das fast ganz zerstörte Werk parallel wieder aufgebaut werden musste. Jedoch zeichnete sich Anfang der fünfziger Jahre ab, dass die Tage des unkomfortablen, aufwendig zu bedienenden Glühkopfs gezählt waren. Die Kundschaft wanderte immer mehr zur Konkurrenz ab und kaufte Schlepper mit Viertakt-Dieselmotoren.
 

Die Alldog Geräteträger

Dass bei Lanz immer noch fähige Ingenieure und Leute mit Ideen saßen, zeigte sich 1951 in der Entwicklung des Geräteträgers. Hier entwickelte Lanz ein völlig neues Konzept, bei den der Fahrer und die Antriebseinheit ganz nach hinten rutschten, hinter ein langes Rohrgestell zur Anbringung von Bodenbearbeitungsgeräten oder der Ladefläche. Eine heute unverständliche Entscheidung war jedoch die Motorisierung, ein ehemaliger Motorradmotor von TWN (Triumph Werke Nürnberg) mit knapp einem halben Liter Hubraum. Trotz aller Weiterentwicklung in den nächsten Jahren blieb der Motor leistungsarm und vor allem unzuverlässig. Erst 1956 wurde ein den Anforderungen gerecht werdender Motor von MWM eingebaut, jedoch die Kunden hatten das Vertrauen in das Konzept verloren, 1960 war das Ende der Geräteträger.

Die Schlepper mit Fremdmotoren

1955 zeigte sich die verzweifelte Situation bei Lanz deutlich. Da Geld für eigene Entwicklungen fehlte, ging man den Weg vieler Konkurrenten der damaligen Zeit, man baute Konfektionsschlepper. Motor und Getriebe wurden von Zulieferern gekauft, der Traktor wurde darum herum gebaut. Bei ordentlicher Ausführung eigentlich nichts schlechtes, aber wieder wurde der gleiche Fehler wie bei den Geräteträgern gemacht, die Motorisierung erfolgte mit dem TWN-Motor. Parallel dazu werden noch Schlepper mit MWM Motoren gebaut, bewährt und zuverlässig auch in viele Schleppern anderer Hersteller. Auch hier wieder eine unverständliche Entscheidung des Managements, schon ein Jahr später wird die Produktion der Schlepper mit MWM Motoren trotz guter Verkaufserfolge eingestellt. Die Modelle mit TWN-Motor werden weitergebaut, sind aber kein Verkaufserfolg und verschwinden 1958 aus dem Programm.

Die Halbdiesel

Der Wunsch der Kunden ließ Lanz keine Wahl, mehr Komfort und leichtere Bedienung waren für weiteren Verkaufserfolg unbedingt notwendig. Man wollte bei Lanz jedoch unbedingt den liegenden Zweitakt-Einzylinder beibehalten. Der Weg ging nun zum Dieselmotor, zum Start und in der Warmlaufphase wurde jedoch Benzin benötigt. Die neuen Mitteldruckmotoren hatten eine erheblich größere Literleistung, liefen wesentlich ruhiger und komfortabler und sorgten mit sehr günstigen Verbrauchswerten für einen kostengünstigen Einsatz.

Diese Konstruktion wurde lange beibehalten, beginnend 1952 und bei den großen Modellen bis zum Ende der Lanz-Produkte 1962. Das breite Leistungsspektrum von 17 bis 60 PS ließ eigentlich keine Wünsche offen.
 

Die Volldiesel

Ab 1955 hatte Lanz auch Volldiesel Modelle im Programm, die mit Hilfe von Direkt-Einspritzung und Vorglühen auch mit Diesel gestartet werden konnten. Benzin war damit vollkommen überflüssig geworden. Es handelte sich um eine Weiterentwicklung der Halbdiesel-Motoren, waren also wieder Einzylinder, die im Zweitaktverfahren arbeiteten.

Die Motoren kamen im kleinen und mittleren Leistungsbereich bis 40 PS zum Einsatz, im oberen Leistungsbereich wurden weiterhin Halbdiesel produziert.
 

Der Übergang zu John Deere

Dieser Vorgang war ein schleichender Prozess, der sich über Jahre hinzog. Schon 1956 übernahm John Deere die Aktienmehrheit bei Lanz. Beide Seiten versprachen sich Vorteile, John Deere konnte auf das Vertriebnetz und die Produktionsanlagen von Lanz zugreifen, Lanz konnte die moderne Technologie des Partners nutzen, deren Weiterentwicklung man eigentlich schon seit der Nachkriegszeit vernachlässigt hatte.

Aber erst zwei Jahre später war nach außen etwas davon sichtbar. Die Fahrzeuge wurden in den Farben von John Deere lackiert, grün und gelb. Auch der Name Bulldog verschwand, stattdessen erschien der Name "Lanz-Diesel-Schlepper". Erst 1960 wurde der Firmenname in "John-Deere-Lanz" abgeändert. Das Programm der bisherigen Lanz Schlepper wurde verkleinert, die ersten Modelle mit John Deere Technik kamen dazu, der John-Deere-Lanz 300 und 500.

Nun war der Untergang der überalterten Technik besiegelt, 1962 wurden die letzten Modelle aus Lanz-Entwicklung produziert. John-Deere-Lanz wurde immer mehr in den John Deere Konzern integriert, 1967 verschwand Lanz ganz aus dem neuen Firmennamen "John Deere Werke Mannheim".
 

Text und Fotos: Peter Kautz