|
Bei Kühner und Berger wird keine weitere Unterteilung benötigt, der Hersteller baute Anfang der fünfziger Jahre nur einen einzigen Fahrzeugtyp, den Dieselzwerg. Ja, er hieß wirklich so. Der Slogan in der Werbung zielte auch darauf ab: "Ein Riese in der Leistung - ein Zwerg an Gestalt". Kühner & Berger begann mit einem Sägewerk und einer Kornmühle, übernahm aber auch den Vertrieb von Farymann Motoren. Irgendwann entstand die Idee, damit ein Fahrzeug für die damals im Umfeld des Herstellers verbreiteten kleinbäuerlichen Betriebe zu entwickeln. Einen Allrounder, der Hilfestellung bei möglichst vielen Arbeiten in diesen Betrieben geben konnte, aber auch kleinere Transportaufgaben ohne Anhänger durchführen konnte.
Der Schwarzwald schien in den fünfziger Jahren eine gute Gegend für Dreiräder als Geräteträger und Kleintransporter in einem Gefährt vereint gewesen zu sein, wie auch Mulag und Platten zeigten. Bei Kühner und Berger wurde auch eine solche Entwicklung durchgeführt, nur alles etwas kleiner, eben ein Dieselzwerg. Ein Rohrrahmen mit dicken Drei-Zoll Rohren war nicht nur das Rückgrat des Fahrzeugs, sondern nahm auch die Zapfwelle auf und diente als Befestigung für das vielfältige Zubehör des Geräteträgers. Hier lag die Stärke des Dieselzwerg, während der gesamten Bauzeit wurde immer wieder neue Anbaugeräte entwickelt und angepasst, bestehendes verbessert. Frontmäher verschiedener Bauart, Seitenmäher, Pflüge vor den Hinterrädern (bei Heckanbau war der Pflug vom Fahrersitz aus unsichtbar), Band- und Kreissägen, Seilwinden, Feldspritzen und vieles mehr wurden mit dem Dieselzwerg genutzt.
Die kleine Ladepritsche hinten hatte eine ideale Heckklappe: durch eine weiter unten liegende Befestigung arretierte die Klappe 40 cm unterhalb der Pritsche und konnte so als Fußstütze für mitfahrende Passagiere genutzt werden (siehe Bilder unten). Diese saßen so zwar entgegen der Fahrtrichtung, aber verhältnismäßig bequem. Auch als Zugfahrzeug wurde der Dieselzwerg genutzt, auf historischen Bildern sieht man ihn sogar vor zwei hochbeladenen Zweiachser-Heuwagen. Aber die damalige Zeit war so, wenn es irgendwie ging, wurde es auch gemacht.
Als Motor wurde der Farymann DL2 (anfangs noch Farmann, bis der Name wegen den Rechten einer britischen Firma geändert werden musste) Einzylinder Wasserverdampfer eingebaut, in der Vorserie mit 7,5 PS, später mit 8 PS oder auf Wunsch sogar 10 PS. Einige Quellen nennen auch luftgekühlte Farymann Motoren, dies fand ich aber nirgendwo bestätigt. Die Getriebe waren während der gesamten Bauzeit aus US-Jeeps, umgebaut für die neue Anforderung. Drei Vorwärts- und ein Rückwärtsgang sowie ein zweistufiges Vorschaltgetriebe für Acker- und Straßenbetrieb ergaben 6 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge. Nur die Hinterachse wechselte, sie war anfangs ebenfalls aus den US-Jeep, später von Opel und Adler. Die Achsen waren jedoch den hohen Anforderungen nicht gewachsen, immer wieder entstanden größere Schäden. Also entwickelte man eine eigene Achse mit Innereien von Prometheus.
Den Firmeninhabern war bewusst, ein Vertrieb mit Kirchturm-Mentalität reichte für ein dauerhaftes Überleben nicht aus. In Deutschland überzeugte man einen Landmaschinenhändler im Westerwald, in Frankreich wurde der Vertrieb unter den Namen IMB durchgeführt, zwei Fahrzeuge sogar nach Indien exportiert. Säumige Zahler und harter Konkurrenzdruck brachten rote Zahlen, die Entwicklung eines Vierradfahrzeugs wurde eingestellt, 1956 wurde der letzte Dieselzwerg produziert, 1961 wurde die Firma endgültig aufgelöst.
|
